为了进一步解决商品服务税双重征税问题，完善税制，支持现代服务业发展，国务院决定对上海交通运输业和一些现代服务业进行营业税改革。从2012年1月1日开始增值税改革试点。本文研究了“增值税改革”对运输业税收负担的影响，主要分析了“增值税改革”前后的营业税和增值税之间的区别，并进一步分析了对相关城市建设税，教育附加费的影响，利得税和所得税，最后，对“营改”后运输企业加强税收管理提出了建议。
一家内资企业没有避税措施，只有...
由于流转税没有优惠政策，因此只能应用于所得税
1.运输的最大成本是公路和桥梁费用以及燃料成本。由于无法定量地说明这些情况，因此可以在一定程度上加以控制。有很多这样的车票的个体司机。他们保持没用，你可以问一下你的司机
2.发票运输行业的运输费用可抵扣。当您与他人分包时，可以让他们开具尽可能多的发票以直接抵消收入。此营业税将被扣除，并且费用也可用。
以上第二项是合法的。分包和分包协议可以自己完成。
这是一个例子。您可以参考各种帮助非运输公司实现避税的情况。以下是不起源于中国的运输行业的示例。
根据国际税收管辖权的地域和对等原则，运输企业（包括中国）从事的运输业务应由始发国在中国境外的国家征税；客货运输业务由中国征收营业税。
对于与我们有税收互惠协议的国家，政府不会对在该国开始的该国运输公司的运输业务进行征收；出于同样的原因，我们的政府也不会在该国内部征收原产国。运输企业运输业务营业税。与中国没有互惠协定的外国运输企业，从中国境内开始的运输业务，应当按照营业税管辖权的规定缴纳营业税。根据这一原则，运输公司将旅客和货物从中国境外运输到中国，或将旅客和货物从一地运输到国外。由于这两种运输业务不在中国，因此无需缴纳营业税。运输公司可以充分利用此规定在原籍国以外开展业务，尤其是在与中国达成税收互惠协议以实施客运和货运业务以实现避税的国家。
[案件]
宏运空客有限公司是与香港巨无霸的货运合资企业。鸿运空客公司负责运输。总运费为总价值的10％，国外部门为总价值的1％。交付给巨无霸。这是鸿运与客户之间的内部交易价格。但是，出于避税的目的，一方面，鸿运尽最大努力减少了国内和国外的运费总额。另一方面，它利用关联公司的便利性来扩大非税收管理巨头的运输费用，从而降低了宏运的实际运输成本。如果宏运要求一家国内企业支付100万元人民币的运费中的80万元人民币，并作为总运费，则另外20万家国内企业以实物商品为价格，而这家海外巨头的10万元运费则是合同中的3％。作为回报，鸿运需要与巨无霸进行长期合作。让我们计算一下：
鸿运应交税金：
实际营业额：（总运费-海外运费）=（100-10）= 90（万元）
应交税费= 90×3％= 2.7（万元）
宏运实际纳税额：
避税后的营业额：（80-30）= 50（万元）
实际应交税金：50×3％=1。5（万元）
鸿运的避税结果不到12,000元
在一定税率下，作为运输企业应缴纳的营业税额直接取决于该企业的运输营业税。税法规定，营业额是指纳税人为提供应税劳务向服务方收取的总价和超价费。超出价格的费用包括手续费，资金，筹款费用，预付款和从另一方收取的其他种类的超出价格的费用。不论会计系统如何计算，所有价外费用都应包括在营业额中以计算税额。运输业也有专门规定：“从事多式联运业务的运输业务的营业额是实际获得的营业额。但是，运输企业将旅客或货物运出中国。改为携带国外其他运输公司对于旅客或货物，总运费减去付给承运人的运费即为营业额。应该认识到，新税法对营业额有严格的规定，这在很大程度上阻止了可能避免税收的漏洞，但是由于企业间的联运，特别是涉及海外企业的联运业务，避税可能仍然存在。多式联运的避税方式有两种：一种是扩大海外运输费；另一种是扩大海外运输费。另一种是减少运费总额。
实施“增值税改增”后交通运输业存在的问题
运输业具有强大的权力下放，流动性和隐蔽性。在“阵营改革”之后，一系列问题变得更加突出：
（1）行业运营的现状令人担忧。
1.多样化的业务模型，复杂的业务类型和困难的管理。
运输业不同于其他产业。营业地点非常流动。在当地从事运输的车辆在当地注册，也有外国注册；同时，本地注册的车辆也有长期的海外运输。结果，车辆登记的地点，企业的登记地点和从事运输行业的车辆的实际营业地点常常不一致，并且跨区域操作的现象很普遍。此外，运输公司通常同时从事物流援助，运输代理，货物积载和其他业务。 “营改”后，有必要准确划分各类业务的收入和适用税率，这也使企业的经营管理，尤其是财务会计难度增加。
2.税收合规性需要进一步改善。
首先，为了逃避一般纳税人的决定，各个运输公司为了避免征税而人为地分裂为多个小规模的运输公司，并且经常出现“变成零”的现象。
第二个是一般试点纳税人，他们人为地调整税收。在货运代理行业中同时运营的一些运输公司将利用当前“增值税改革”行业增值税税率差异（货运代理行业税率为6％，运输行业税率为11％）中的政策漏洞来外包部分的中国的运输收入被人为地调整为货运代理人的所得税申报表的6％，并从对方获得的货运票中扣除了11％。
第三是难以控制的零散而隐秘的运输来源。许多小型运输企业的所有者采用松散式操作。运输企业仅处理车辆手续。合同的签订，车辆保险及其他有关事项，是业主的个人行为，与所依附的企业无关。如果开票方无法为其业务活动开具发票，则它不会尝试尽可能多地开票，并且开票的企业也不会开票其收入，并且将难以掌握不负责任的举报行为，甚至变得更加困难。调节。
第四，“差异税”被错误地应用于各个附属运输公司之间的运输业务，从而侵蚀了增值税基础。例如，如果委托客运公司为该省的关联公司出售客运发票，则其可以获得的服务费为机票销售收入的10％。在扣除服务费后开具发票并报告差额已侵蚀了增值税税基。
3.财务会计需要进一步的标准化。
根据目前的增值税规定，一般纳税人需要进行准确且标准化的财务计算。然而，面对运输业当前的经营状况，运输公司难以完全控制和管理附属于车辆的车辆的运行实现收入和成本的实际计算。另一方面，公司增值税缺乏专业知识，一些公司的财务会计不符合规定，账目混乱，他们不能正确计算应纳税额，不能正确地区分可抵扣的进项发票。
（2）税收管理的困难和执法的更大风险。
1.税收政策的缺陷带来了管理上的困难。
“增值税改革”的试点改革尚未实施很长时间，但涉及的行业非常广泛。许多政策和法规尚未完善和完善，这使得税务机关更难以管理。
（1）税收管辖权仍有待进一步阐明。
财税[2013] 106号文第42条规定，非固定业务家庭应向应税服务发生地的主管税务机关申报税收，但应税服务发生地应为出发地还是应向其所在地。目的地，由于该文件未作进一步澄清，因此引发了有关税收管辖权的争议。另外，基本上由运营商来决定从事场外运输的车辆是固定业务还是非固定业务，并且税务机关难以定义和监督。
（2）需要进一步澄清纳税人。
《增值税暂行条例实施细则》规定：“单位出租或承包给其他单位或个人经营的，承租人或承包商为纳税人。”当时，根据“增值税改革”政策，承包商是纳税人，两者都属于增值税征税范围，但纳税人的定义并不统一。
（3）一般增值税纳税人的资格评估政策需要统一。
首先，一般纳税人的“提高税费改革”标准相对较高。年销售标准在500万元以上的具有“增值税改革”应税劳务的纳税人，应认定为增值税一般纳税人，是原来的50万元和80万元增值税确认标准的10倍和6.25倍。这导致标准政策的不公平。
第二个原因是，试点纳税人和原始增值税纳税人不会被认为具有超出标准的政策。对于非企业单位，超过标准的货物销售和提供应税服务可能不被确认为一般纳税人，但是提供应税服务必须被确认为一般纳税人。
第三，在包括其他补习期间，试点纳税人比原始增值税纳税人更为严格。除了欺诈性的出口退税和虚假开具的增值税抵扣券行业外，纳入咨询期管理的标准基本相同。对于逃税行业中发生逃税行为的逃税行业，对逃税的数量和比例没有限制，咨询期限为六个月以上。
（4）增值税抵扣链有待改进。
燃料成本，道路和桥梁通行费，保险费，资产折旧和人员薪金是运输公司的几项主要成本，占公司运营成本的85％以上。在几项主要费用中，道路和桥梁通行费，保险费和员工薪水目前不包括在增值税抵扣链中，并且无法形成抵扣项。对于在运输过程中在加油站加油而产生的燃料成本，无法获得增值税专用发票，也无法输入扣除额。这些政策的不完善还增加了公司“申报虚假扣除”的税收风险。
2.缺乏有效的收集和管理手段会导致执法风险增加。
扣除困难：运输业是人为分割的，这使得收税困难。“增值税改革”之前，其征收范围与国民经济分类中运输行业的行业类别和行业类别的范围一致，同一行业中不同行业类别的营业税率相同。 ，全部为3％。“阵营改革”后，运输业分为运输业和物流辅助业两个不同的产业，增值税税率分别为11％和6％，这意味着税法中的经济活动是同质的行业分类分为两个行业，分别属于不同的征收项目，这使得税务机关和纳税人难以实施税收政策。现行政策：除了可以为货运代理公司的飞行员提供国际货运代理服务的一般纳税人以外，其他所有货运代理服务均按照增值税法征税，所有符合规定的进项税额均可抵扣。企业取得的进项税额包括支付给运输企业的运输费用的进项税额。出现“低征高扣”现象，也促使企业对辅助物流业和运输业的收入进行计算。
收入难以监控：难以监视和管理不同地方的营业收入，积载收入和管理费用。
发票难以管理；除了可以在试点过渡期内继续使用的地方税收发票之外，要使用的国家税收发票还包括4类（增值税专用发票，通用机器发票，配额发票，称为发票）8个类别。对于具有多种运输业务和原应征增值税范围的并行业务的试点纳税人，使用各种发票导致购买程序的申请相应增加，硬件和软件的相应增加以及使用不同类型的发票判断需要相应的增强，并且发票类型混淆和误用的可能性也相应增加。
很难防止虚假主张；一方面，纳税人经常事后代表税务机关申请发票，无法核实其业务的真实性。代表货运专用票的发行，不可能从货流和资金流的角度来确定其业务的真实性，这为虚拟发行带来了很大的空间。另一方面，运输行业的经营特点和特殊增值税发票的扣除功能等因素很容易形成以利益为导向的低迷，导致税收征管问题。随着“营改”试点的不断扩大，收缴率与扣减率之间的差距进一步拉大，这可能导致某些人将运输业务虚拟化，并伪造发票以获得非法利益。提供货运增值税专用发票的一般纳税人运输企业可以通过超额退税的财政扶持政策消化超额税收。如果税务机关不加强管控，就会出现虚开货运增值税专用发票的现象。
（3）社会管理不协调。
1.信息不对称，信息资源共享受到限制。
由于运输行业的分散，流动和隐蔽的特征，税务部门无法直接掌握相关业务户的业务信息，这给相应的收集和管理工作带来了一定的困难。在这一阶段，行业管理信息的传递和共享机制还没有完善，有效的社会税收保护和保护网络还没有形成，导致运输业税收征管中的信息不对称，削弱了行业的税收征管。由税务机关管理行业。
2.仍然需要积极探索零散税源的社会管理。目前，通过委托全市各地的客运公司，零散客车的社会化管理已经比较顺利地解决了。然而，零散货运车辆的委托仍然面临许多需要解决的问题。其中，代收机构对起点的准确把握，经营车辆与非经营车辆的准确区分以及如何解决发票问题，仍然是社会化管理过程中亟待解决的问题。