对于劳动成本高，劳动密集型和智力密集型服务业，宇辉认为有可能通过注册分公司或新公司进入低税区，并使用地方税收优惠政策来减轻税收负担。一些地区甚至不需要去当地实体享受优惠政策。
自2012年1月1日起，中国已在上海开始试行营业税改革，以征收增值税政策（以下称为“增值税改革”）。试点行业包括交通运输和一些现代服务业。除铁路运输外，原营业税“运输业”税项下的所有子税项都在“增值税改革”的范围内，但“处理”不再是“运输业”税项，而是分类进入现代服务业对“后勤保障服务”的税率为6％，运输业的税率为11％。
在改革之前，运输发票是增值税一般纳税人可以从进项税中扣除的“四张小票”之一。从1994年5月1日起，运输发票可用于计算进项税额扣除额。初始扣减率为10％，然后调整为7％。改革后，交通运输行业的可抵扣税率为11％。但是，铁路运输不在此改革范围之内，并且仍适用7％的扣除率。由于2013年8月1日，今年6月和7月在全国范围内开展了“营改”试点，小规模纳税人仍然可以开具普通发票来计算扣除额。因此，作者将仅以2013年8月1日为分界点来详细说明运输行业票据增值税进项税额的扣除问题。
首先，让我们看一下2013年8月1日之后的情况。自2013年8月1日起，该国的运输业（铁路除外）将改为增值税纳税人。其中，一般纳税人可以开具增值税专用发票，小规模纳税人可以代为到主管税务机关开具增值税专用发票或自行增值...
自2012年1月1日起，中国已在上海开始试行营业税征税（以下简称“增值税改革”）政策。试点行业包括运输业和一些现代服务业。除铁路运输外，原营业税“运输业”税项下的所有子税项都在“增值税改革”的范围内，但“处理”不再是“运输业”税项，而是分类进入现代服务业对“后勤保障服务”的税率为6％，运输业的税率为11％。
首先，让我们看一下2013年8月1日之后的情况。自2013年8月1日起，该国的运输业（铁路除外）将改为增值税纳税人。其中，一般纳税人可以开具增值税专用发票，小规模纳税人可以代为到主管税务机关对于特殊的增值税发票或自行开具的增值税发票，铁路仍使用铁路运输成本结算单据。因此，从2013年8月1日开始，运输行业票据有四种类型：货物运输增值税专用发票，税务机关开具的增值税专用发票，增值税普通发票和票据支付铁路运输费用。对于全国的一般增值税纳税人来说，这四种类型的发票可以抵扣的输入项是不同的：获取货物运输业增值税专用发票，以11％的税率抵扣这些输入项记录在发票上；对于特殊增值税发票，扣除的输入将根据发票中记录的3％的收款率进行验证；对于普通增值税发票，不能扣除输入；铁路运输费用结算，运输费用金额和费用结算单上注明的7％的扣除率减去输入。
接下来，请查看2012年1月1日至2013年8月1日的规定。在此期间，运输票据有五种类型：试点地区的货物运输业专用增值税发票，试点地区的税务机关开具的特殊增值税发票，试点地区的增值税一般发票，铁路运输成本结算票据和非试点地区的公路内河货物运输行业的统一发票。对于全国的一般增值税纳税人来说，这五类账单可以抵扣的输入项是不同的：获取试点地区一般纳税人为货物运输行业开具的增值税专用发票，扣除额在11发票中记录的％税率输入;获取试点地区小规模纳税人税务机关开具的增值税专用发票，并根据已取得的增值税专用发票上注明的总增值税和7％的减免率计算进项税额。 ;在试点地区获得小额税收无法从输入中扣除自行开具的增值税发票；取得铁路运输成本结算，并根据费用结算凭证上注明的运输成本金额和7％的扣除率扣除。非试点地区营业税纳税人公路和内河货运业的统一发票，应按规定的运输成本和7％的扣除率扣除投入。
从以上两种情况可以看出，在一些飞行员和国家飞行员中，获得运输业的费用的变化和扣除率的变化主要是由小规模纳税人引起的。在国家试点之前，税务部门代表试点地区的小规模纳税人开具的增值税专用发票未根据发票中记录的进项税额扣除，而是根据7％的扣除率计算得出。价格税组合。以此名义开具的增值税专用发票被用作原始营业税的“公路和内河货运行业统一发票”。经过全国试点后，小额纳税人开具的增值税专用发票是根据脸上所记录的进项税额计算的，符合增值税专用发票的特点，不再提出异议。
“增值税改革和增加”国家试点的时间越来越近了。通常，纳税人需要特别注意运输发票的问题，特别是涉及期中合同的发票，要准确掌握获得发票的时间和类型，并扣除投入税额是为了避免发票不合规且无法扣除的风险。
实施“增值税改增”后交通运输业存在的问题
运输业具有强大的权力下放，机动性和隐蔽性。在“阵营改革”之后，一系列问题变得更加突出：
（1）行业运营的现状令人担忧。
1.多样化的业务模型，复杂的业务类型和困难的管理。
运输业不同于其他产业。营业地点非常流动。在当地从事运输的车辆在当地注册，也有外国注册；同时，本地注册的车辆也有长期的海外运输。结果，车辆登记的地点，企业的登记地点和从事运输业的车辆的实际营业地点常常不一致，并且跨区域操作的现象很普遍。此外，运输公司通常同时从事物流援助，运输代理，货物积载和其他业务。 “营改”后，有必要准确划分各类业务的收入和适用税率，这也使企业的经营管理，尤其是财务会计难度增加。
2.税收合规性需要进一步改善。
首先，为了逃避一般纳税人的决定，各个运输公司为了避免征税而人为地分裂为多个小规模的运输公司，并且经常出现“变成零”的现象。
第二个是一般试点纳税人，他们人为地调整税收。在货运代理行业中同时运营的一些运输公司将利用当前“增值税改革”行业增值税税率差异（货运代理行业税率为6％，运输行业税率为11％）中的政策漏洞来外包部分的中国的运输收入被人为地调整为货运代理人的所得税申报表的6％，并扣除了从另一方获得的货运机票的11％。存在“低征，高扣除”现象，造成国家税收损失。
第三是难以控制的零散而隐秘的运输来源。许多小型运输企业的所有者采用松散式操作。运输企业仅处理车辆手续。合同的签订，车辆保险及其他有关事项，是业主的个人行为，与所依附的企业无关。如果开票方无法为其业务活动开具发票，则它不会尝试尽可能多地开票，并且开票的企业也不会开票其收入，并且将难以掌握不负责任的举报行为，甚至变得更加困难。调节。
第四，“差异税”被错误地应用于各个附属运输公司之间的运输业务，从而侵蚀了增值税基础。例如，如果委托客运公司为该省的关联公司出售客运发票，则其可以获得的服务费为机票销售收入的10％。委托方应根据委托方的全部销售收入申报并缴纳增值税，但实际上，委托方应在扣除服务费后开具发票并报告差额已侵蚀了增值税税基。
3.财务会计需要进一步的标准化。
根据目前的增值税规定，一般纳税人需要进行准确且标准化的财务计算。但是，面对当前运输业的经营状况，运输公司很难完全控制和管理附在车辆上的车辆的运行，而公司根本无法实现收入和成本的实际计算。另一方面，公司增值税缺乏专业知识，一些公司的财务会计不符合规定，账目混乱，不能正确计算应纳税额，不能正确地区分可抵扣进项发票。问题经常发生。
（2）税收管理的困难和执法的更大风险。
1.税收政策的缺陷带来了管理上的困难。
“增值税改革”的试点改革尚未实施很长时间，但涉及的行业非常广泛。许多政策和法规尚未完善和完善，这使得税务机关更难以管理。
（1）税收管辖权仍有待进一步阐明。
财税[2013] 106号文第42条规定，非固定业务家庭应向应税服务发生地的主管税务机关申报税收，但应税服务发生地应为离境地点还是应向其所在地目的地，由于该文件未作进一步澄清，因此引发了有关税收管辖权的争议。另外，基本上由运营商来决定从事场外运输的车辆是固定业务还是非固定业务，并且税务机关难以定义和监督。
（2）需要进一步澄清纳税人。
《增值税暂行条例实施细则》规定：“单位出租或承包给其他单位或个人经营的，承租人或承包商为纳税人。”当时，根据“增值税改革”政策，承包商是纳税人，两者都属于增值税征税范围，但纳税人的定义并不统一。
（3）一般增值税纳税人的资格评估政策需要统一。
首先，一般纳税人的“提高税费改革”标准相对较高。年销售标准在500万元以上的具有“增值税改革”应税劳务的纳税人，应认定为增值税一般纳税人，是原来的50万元和80万元增值税确认标准的10倍和6.25倍。这导致标准政策的不公平。
第二个原因是，试点纳税人和原始增值税纳税人不会被认为具有超出标准的政策。对于非企业单位，超过标准的货物销售和提供应税服务可能不被确认为一般纳税人，但是提供应税服务必须被确认为一般纳税人。
第三，在包括其他补习期间，试点纳税人比原始增值税纳税人更为严格。除了欺诈性的出口退税和虚假开具的增值税抵扣券行业外，纳入咨询期管理的标准基本相同。对于逃税行业中发生逃税行为的逃税行业，对逃税的数量和比例没有限制，咨询期限为六个月以上。
（4）增值税抵扣链有待改进。
燃料成本，道路和桥梁通行费，保险费，资产折旧和人员薪金是运输公司的几项主要成本，占公司运营成本的85％以上。在几项主要费用中，道路和桥梁通行费，保险费和员工薪水目前不包括在增值税抵扣链中，并且无法形成抵扣项。对于在运输过程中在加油站加油而产生的燃料成本，无法获得增值税专用发票，也无法输入扣除额。这些政策的不完善还增加了公司“申报虚假扣除”的税收风险。
2.缺乏有效的收集和管理手段会导致执法风险增加。
扣除困难：运输业是人为分割的，这使得收税困难。“增值税改革”之前，其征收范围与国民经济分类中运输行业的行业类别和行业类别的范围一致，同一行业中不同行业类别的营业税率相同。 ，全部为3％。“阵营改革”后，运输业分为运输业和物流辅助业两个不同的产业，增值税税率分别为11％和6％，这意味着税法中的经济活动是同质的行业分类分为两个行业，分别属于不同的征收项目，这使得税务机关和纳税人难以实施税收政策。现行政策：除了可以为货运代理公司的飞行员提供国际货运代理服务的一般纳税人以外，其他所有货运代理服务均按照增值税法征税，所有符合规定的进项税额均可抵扣。企业取得的进项税额包括支付给运输企业的运输费用的进项税额。出现“低征高扣”现象，也促使企业对辅助物流业和运输业的收入进行计算。
收入难以监控：难以监视和管理不同地方的营业收入，积载收入和管理费用。
发票难以管理；除了可以在试点过渡期内继续使用的地方税收发票之外，要使用的国家税收发票还包括4类（增值税专用发票，通用机器发票，固定金额）发票，称为发票）8个类别。对于具有多种运输业务和原应征增值税范围的并行业务的试点纳税人，使用各种发票导致购买程序的申请相应增加，硬件和软件的相应增加以及使用不同类型的发票判断需要相应的增强，并且发票类型混淆和误用的可能性也相应增加。
很难防止虚假主张；一方面，纳税人经常事后代表税务机关申请发票，无法核实其业务的真实性。代表货运专用票的发行，不可能从货流和资金流的角度来确定其业务的真实性，这为虚拟发行带来了很大的空间。另一方面，运输行业的经营特点和特殊增值税发票的扣除功能等因素很容易形成以利益为导向的低迷，导致税收征管问题。随着“营改”试点的不断扩大，收缴率与扣减率之间的差距进一步拉大，这可能导致某些人将运输业务虚拟化，并伪造发票以获得非法利益。提供货运增值税专用发票的一般纳税人运输企业可以通过超额退税的财政扶持政策消化超额税收。如果税务机关不加强管控，就会出现虚开货运增值税专用发票的现象。
（3）社会管理不协调。
1.信息不对称，信息资源共享受到限制。
由于运输行业的分散，流动和隐蔽的特征，税务部门无法直接掌握相关业务户的业务信息，这给相应的收集和管理工作带来了一定的困难。在这一阶段，行业管理信息的传递和共享机制还没有完善，有效的社会税收保护和保护网络还没有形成，导致运输业税收征管中的信息不对称，削弱了行业的税收征管。由税务机关管理行业。
2.仍然需要积极探索零散税源的社会管理。目前，通过委托全市各地的客运公司，零散客车的社会化管理已经比较顺利地解决了。然而，零散货运车辆的委托仍然面临许多需要解决的问题。其中，代收机构对起点的准确把握，经营车辆与非经营车辆的准确区分以及如何解决发票问题，仍然是社会化管理过程中亟待解决的问题。